ROWER



Sprawa wyboru roweru to oczywiście problem najistotniejszy, bo to na tej maszynie będziemy się poruszać przez cały okres wyprawy. Generalnie rowery można podzielić na trzy grupy - szosowe, górskie i trekingowe. Szosówki to w zasadzie nie najlepszy pomysł na wyprawę - są to rowery o bardzo wąskiej specjalizacji, preznaczone przede wszystkim na pokonywanie długich odcinków po asfalcie. Charakteryzują się niską wagą, kierownicą typu baranek i bardzo wąskimi oponami - i z tego względu nie za bardzo się nadają pod bagaż. Przy oponach o szerokości rzędu 20-25mm przebijalność kół przy dość ciężkim bagażu będzie siłą rzeczy częsta. Poza tym kolarki produkowane są z myślą o zastosowaniu czysto sportowym i zarówno ich rama jak i kierownica wymuszają aeorodynamiczną sylwetkę, która choć bardzo efektywna, to do wygodnych raczej nie należy. Ponadto w ramach szosowych bardzo rzadko spotyka się gwinty przeznaczone do montowania bagażnika - więc trzeba byłoby kombinować z obejmami, przyczepką lub bagażnikiem montowanym na sztycy (jedynie do ok.10kg). Choć jeśli ktoś jest do swojej szosówki naprawdę przyzwyczajony można spróbować wybrać się i na takim sprzęcie na wyprawę - kiedyś miałem okazję czytać opis trasy Nordkapp-Gibraltar (bodajże Duńczyka), którą pokonał właśnie na typowej kolarce i to robiąc niesamowitej długości etapy (średnio ponad 300km dziennie!). Co prawda bagażu miał na oko jakieś 10kg, zapewne jako mieszkańca Europy Zach. stać go było na hotele (choć miał i namiot) i jadanie w restauracjach. Dobrym rozwiązaniem w przypadku szosówki może się okazać wożenie bagażu na przyczepce - powinno to poważnie odciążyć koła. Jeśli chodzi o założenie grubszych opon to w klasycznej ramie szosowej jest bardzo małe pole manewru - 28mm to chyba wszystko co da się uzyskać; lepszym rozwiązaniem może być rama crossowa (w Polsce nie do dostania), stosowana do wyścigów przełajowych.
Pozostałe dwie grupy rowerów - górskie i trekingowe do turystyki nadają się jak najbardziej. Różnice między nimi to przede wszystkim koła - w góralach jest to 26 cali, a opony mają grubość 1,5-2,25 cala, choć da się założyć i węższe; w trekingach natomiast są montowane koła 28-calowe, a opony mają średnio 28-40mm, choć da się kupić i znacznie szersze, zbliżone do tych z górala. Ta różnica w średnicy kół powoduje, że generalnie treking jest lepszym rozwiązaniem na jazdę po asfalcie, natomiast góral będzie się lepiej sprawował na gorszych nawierzchniach (np. wyprawa po Islandii, gdzie asfaltu prawie nie ma, lub gdzieś na wschód - jak były ZSRR, czy kraje azjatyckie). Ponieważ sam jeżdżę głównie po asfaltach jestem zwolennikiem roweru trekingowego i wcale nie uważam, że sprawuje się gorzej od górala w jeździe po wysokich górach (po szosach) - a z taką opinią kilka razy się spotkałem - tego typu poglądy zależą przede wszystkim od gustów osoby je wygłaszającej; spór wielbicieli trekingów i górali jest nie do rozstrzygnięcia.
Dla miłośników rowerów na kołach 28 calowych ciekawym rozwiązaniem może być "uszosowiony" treking. Po wyprawie w 2004 roku znacznie zmodernizowałem swój rower, właśnie w kierunku szosówki. Co prawda rama została ta sama (za duże kłopoty z montowaniem bagażnika w szosowej), ale całkowicie zmieniłem napęd - z przodu na Ultegrę (26-42-52), z tyłu zamiast klasycznej siódemki (11-28) założyłem dziewiątkę z Deore XT (11-34) by uzyskać jak najszerszy zakres przełożeń, co przy większej tarczy z przodu jest koniecznością. Do tego dochodzi kierownica typu baranek (ale instalowana inaczej niż w szosówkach - na krótkim i wygiętym ostro w górę wsporniku, by nie obciążać za bardzo pleców) i szosowe klamkomanetki (starszy model Dura-Ace na 9 biegów). Tutaj znajduje się kilka fotek roweru po tym małym "tuningu". Z tej przebudowy jestem bardzo zadowolony, pozwoliło mi to na zwiększenie średniej prędkości o 1-3km/h, a jednocześnie rower nadal nadaje się na wyprawy. Na razie wypróbowałem go jedynie na majowej 4-dniowej, choć dość górzystej trasie Częstochowa-Nowy Sącz (Jura Krak.-Częst., przeł. Krowiarki, dookoła Tatr) - sprawował się wyśmienicie. Pod górę klamkomanetki z powodzeniem zastępują rogi, a na zjazdach baranek jest nie do przebicia (jednocześnie aeorodynamiczna sylwetka i ręce na hamulcach). Ale nie da się ukryć, że jest to rozwiązanie dość kosztowne i sam zdecydowałem się na nie dopiero po kilku latach zbierania funduszy.

RAMA I OSPRZĘT

To jaka rama będzie stanowić podstawę naszego roweru i w jaki osprzęt będzie on wyposażony zależy przede wszystkim od zasobności naszego portfela. Generalnie bezpiecznym wariantem (jeśli chodzi o bezawaryjność) są rowery w pułapie cenowym ok. 1000zł i więcej, z grupą osprzętu na poziomie Altusa lub wyższą. Ale to wcale nie oznacza, że nie da się jechać na rowerach tańszych, nawet klasy marketowej! Na mojej pierwszej trasie, jeszcze w liceum - przez Ukrainę i Słowację wybrałem się na góralu Romet (model Samanta). Choć było z nim sporo kłopotów (ciągła regulacja tylnej przerzutki i hamulców, przednia "ręczna" bo nawaliła manetka i przerzutkę trzeba było zdemontować) to jednak jechać się dało, choć ze względu na straszną wagę roweru - ok.15kg przekroczenie 30km/h nawet na pusto było niełatwym zadaniem.
Jeśli chodzi o wybór ramy to osobiście preferuję dość długą i o bardziej sportowym charakterze; ale należy pamiętać, że im bardziej sportowa sylwetka tym pozycja mniej komfortowa, co można okupić bólem pleców i rąk - ten wybór jest bardzo indywidualny i zależy od konkretnej osoby, nawet przy tym samym wzroście na tym samym rowerze jeden będzie się czuł wygodnie, a drugi już niekoniecznie. Materiał ramy to przede wszystkim stopy stalowe (cięższe Hi-Ten i lżejsze Cro-Moly) oraz coraz powszechniejsze aluminium. Gdy po kradzieży roweru rozglądałem się za nową ramą naczytałem się masę o tym jakie to aluminium jest sztywne i niewygodne i jak to nie nadaje się pod sakwy ze względu na kiepską wytrzymałość. Ale trzy długie wyprawy, które odbyłem na rowerze z aluminiową ramą Scott Atacama spowodowały, że wcale nie uważam aluminium za coś gorszego na długie wyjazdy z bagażem. Oczywiście w przypadku pęknięcia problem ze spawaniem jest dużo większy niż ze stalą, ale przy markowej ramie szanse na to nie są wiele większe niż przy ramach stalowych. A jeśli chodzi o wygodę jazdy to nie odczułem żadnej różnicy, a na wadze roweru zyskałem prawie kilogram, a to już (szczególnie na pustym rowerze) naprawdę czuć!

WIDELEC

Jako że wszystkie swoje wyprawy jechałem wyłącznie po asfaltach nie widziałem żadnej potrzeby inwestowania w amortyzator. Jeśli już ktoś chce kupować tego typu wyposażenie to warto zebrać trochę pieniędzy na coś porządniejszego, bo za cenę 200-300zł to się dostanie produkt niewiele odbiegający właściwościami od widelca sztywnego, a cięższy o prawie 1kg. Zresztą warto się zastanowić nad sensem stosowania amortyzatora na asfalt, moim zdaniem można się bez niego doskonale obejść, choć producenci rowerów zupełnie tego nie zauważają i dostać dziś sztywny rower w wyższej klasie (oprócz szosówek) graniczy z cudem. A warto dodać, że ze sztywnym widelcem jest na pewno mniej kłopotów, jeśli chodzi o awarie - to może jedynie pęknąć, ale na asfalcie to szansa minimalna; przede wszystkim znacznie łatwiej jest zainstalować przedni bagażnik typu low-rider (przy amortyzatorach rzadko są specjalne otwory, a i zainstalować obejmy na szerokiej goleni widelca nie tak prosto). Także na podjazdach amortyzatory, szczególnie te niższej klasy bez blokady nie sprawują się fenomenalnie. Natomiast jeśli chodzi o jazdę po szutrach (jak np. większość dróg na Islandii), to w takich warunkach dobry amortyzator powinien pokazać swoją wyraźną wyższość nad sztywniakiem, choć miałem również okazję czytać opis wyprawy niesamowitego kolesia pokonującego na pełnym sztywniaku ekstremalnie trudną terenową trasę Trans-Amazonia w Brazylii! Kupując sztywny widelec w Polsce specjalnego wyboru nie ma - aluminiowy praktycznie jest nie do dostania (poza tymi do szosówek), pozostaje więc stary, dobry Cro-Moly, którego sporym atutem jest naprawdę niska cena - 60-100zł i to raczej bliżej tej dolnej granicy.

NAPĘD

Jak dla mnie najistotniejszą częścią napędu są ... manetki, znacznie istotniejsze przy właściwej zmianie biegów niż przerzutki. Dlatego warto tu zainwestować w produkt trochę wyższej jakości, koniecznie z indeksem zarówno tylnej jak i przedniej przerzutki. Jeśli chodzi o stosowane przełożenia to przez lata jeździłem na klasycznym zestawie (nieodżałowana grupa STX) 22-32-42 z przodu, z tyłu natomiast 7 biegów (zakres 11-28) i było to prawie dosonałe rozwiązanie (jedyny mankament to trochę za "lekkie" maksimum 42:11), a przy tym bardzo tanie (raz na rok przed wyprawą wymiana łańcucha i wielotrybu - w sumie 120zł). Obecnie wraz z przypływem gotówki przerzuciłem się na bardziej szosowy napęd - z przodu trzy tarcze 26-42-52 (Ultegra z najmniejszą tarczą ze starego XTR - mają ten sam rozstaw śrub), z tyłu wielotryb XT (11-34), co daje znacznie szerszy zakres szczególnie tych cięższych biegów, ale i najlżejszy jest też korzystniejszy niż wcześniej; jedynie tylna przerzutka (niezniszczalny STX - używam go już ok.10lat) pozostała ta sama i choć teoretycznie jest do siedmiu biegów z maksymalną koronką 28, to z dziewięcioma i maksem 34 daje sobie doskonale radę. Ale tego typu kombiacja jest już nieco udziwniona i dosyć droga, by nie mieć na wyprawie problemów moim zdaniem zupełnie wystarczy napęd klasy Altus - Alivio, a i tańszy też się pewnie sprawdzi, różnice będą głównie w wadze komponentów. Natomiast do jazdy z bagażem nie za bardzo kwalifikją się klasyczne korby szosowe z dwoma tarczami (najczęściej 39-53) - przy jeździe po górach nawet przełożenie rzędu 39:34 może okazać się za ciężkie i skończy się podprowadzaniem roweru.

BAGAŻNIKI

W tej dziedzinie nie ma specjalnego wyboru - w Polsce można dostać albo bagażniki aluminiowe (w cenie 70-120zł), albo sporo tańsze i cięższe stalowe. Ja na swoje wyprawy kupowałem zawsze aluminiowe, ale żywotność takiego sprzętu nie jest za duża - po 2-3 latach z reguły coś zaczyna się wyginać, albo puszczają niektóre spawy. Bagażnik stalowy stosowałem jedynie na swoich dwóch pierwszych w okresie liceum; na trasę po Niemczech i Francji kupiłem model o dość cienkich rurkach i to był wielki błąd - przez cały okres wyjazdu miałem z nim kłopoty, non-stop ruszał się wraz z całym bagażem, co szalenie utrudniało jazdę, sakwy potrafiły się przez to nawet wkręcić w koło. Jeśli ktoś decyduje się już na bagażnik stalowy to trzeba machnąć ręką na wagę i kupić naprawdę "solidnie" wyglądający produkt. Lekkie stalowe bagażniki, przy tym bardzo wytrzymałe (zarówno przednie jak i tylne) produkuje niemiecka firma Tubus - są to wyroby doskonałej jakości, praktycznie nie do złamania, ale jak to zwykle bywa, potwornie drogie - w granicach 100 euro za sztukę.
Jeśli chodzi o bagażnik przedni to zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest bagażnik typu low-rider - nisko zawieszone przednie sakwy powodują, że rower jest znacznie bardziej stabilny, niż przy ewentualnym montażu nieco krótszej werji tylnego bagażnika na przodzie (częsta kombinacja przy stosowaniu amortyzatora).

DALEJ >>>